By Paman BED
By Paman BEDAda satu kebiasaan lama dalam pembangunan infrastruktur di negeri ini yang perlahan dianggap normal: negara terlalu sibuk menghitung output, tetapi sering gagal menghitung outcome.
Dermaga selesai dibangun dianggap sukses. Beton berdiri di pandangan kemajuan. Kapasitas besar disebut prestasi. Peresmian dilakukan dengan meriah. Angka investasi diumumkan triliunan rupiah.
Tetapi pertanyaan yang paling penting justru sering tertinggal: apakah infrastruktur itu benar-benar digunakan secara optimal?
Karena pelabuhan sejatinya bukan monumen beton di tepi laut. Pelabuhan adalah simpul ekonomi. Ia hanya bernilai jika arus barang nyata mengalir, kapal datang secara berkesinambungan, biaya logistik turun, dan aktivitas ekonomi kawasan benar-benar tumbuh.
Tanpa itu semua, pelabuhan hanya berubah menjadi aset mahal dengan biaya pemeliharaan permanen.
Indonesia tentu membutuhkan pelabuhan modern untuk memperkuat konektivitas nasional dan daya saing logistik kawasan. Sebagai negara maritim terbesar di dunia, pembangunan pelabuhan memang tidak mungkin dihentikan. Namun pembangunan yang sehat tetap harus bertumpu pada kebutuhan riil, utilisasi yang realistis, dan perhitungan ekonomi jangka panjang yang jujur.
Fenomena ini terlihat pada sejumlah proyek pelabuhan besar selama lima dekade terakhir. Ada pelabuhan yang bermasalah secara alamiah karena sedimentasi kronis. Ada pula pelabuhan yang secara teknis megah, tetapi utilisasinya jauh di bawah kapasitas desain.
Kasus Pelabuhan Pulau Baai
Kasus Pelabuhan Pulau Baai di Bengkulu misalnya, memperlihatkan bagaimana persoalan geomorfologi dan sedimentasi diduga sejak awal kurang diperhitungkan secara memadai. Narasi lama menyebut kawasan itu sebagai pelabuhan alam dengan draft dalam dan prospek besar. Tetapi realitas bertahun-tahun menunjukkan sedimentasi terus terjadi. Pengerukan menjadi rutinitas tahunan. Kapal besar kerap kesulitan masuk. Bahkan pada beberapa periode operasional pelabuhan terganggu secara serius akibat pendangkalan alur.
Jika sedimentasi memang merupakan karakter alami kawasan tersebut, maka pertanyaan kritisnya sederhana: apakah risiko itu benar-benar tidak diketahui sejak awal, atau sebenarnya sudah diketahui tetapi diremehkan?
Karena ilmu hidrodinamika dan sediment transport bukan ilmu baru. Bahkan sejak dekade 1970-an, kajian mengenai longshore current, abrasi pantai, dan sedimentasi pelabuhan sudah dikenal luas dalam teknik kelautan.
Artinya, kemungkinan masalahnya bukan semata-mata ketidaktahuan teknis. Bisa jadi ada optimisme berlebihan. Bisa juga ada tekanan agar proyek tetap berjalan karena pertimbangan politik pembangunan lebih dominan daripada kehati-hatian teknokratik.
Kasus Pelabuhan Kijing
Berbeda lagi dengan Terminal Kijing di Kalimantan Barat. Persoalannya bukan sedimentasi, melainkan dugaan overestimasi demand dan kapasitas.
Terminal Kijing dibangun sebagai pelabuhan laut dalam modern dengan kemampuan melayani kapal hingga sekitar 100.000 DWT, draft sekitar minus 15 meter, dan dermaga sekitar 1.900 meter. Kapasitas ultimate yang direncanakan sangat besar: 1,95 juta TEUs peti kemas per tahun, 12,18 juta ton curah cair, 15 juta ton curah kering, serta 1 juta ton multipurpose per tahun.
(DJPB Kemenkeu)
Di atas kertas, semuanya tampak visioner.
Namun ekonomi tidak bergerak berdasarkan presentasi. Ekonomi bergerak berdasarkan demand nyata.
Data operasional menunjukkan kunjungan kapal memang meningkat sejak diresmikan: sekitar 154 kapal pada 2022, 332 kapal pada 2023, 643 kapal pada 2024, dan sekitar 741 kapal pada 2025.
Arus barang juga meningkat dari sekitar 2,27 juta ton pada 2023 menjadi 3,09 juta ton pada 2024, dan sekitar 3,3–4 juta ton pada 2025. (ANTARA News)
Pertumbuhan itu tentu patut diapresiasi. Tetapi pertanyaan yang lebih penting bukan sekadar “naik atau tidak naik”, melainkan: apakah kenaikan tersebut cukup untuk menopang kapasitas besar dan investasi jangka panjang yang telah dikeluarkan?
Jika dibandingkan dengan kapasitas ultimate sekitar 28 juta ton lebih per tahun dari seluruh jenis layanan terminal, maka throughput aktual sekitar 3–4 juta ton berarti utilisasi riilnya masih berada pada kisaran sekitar 10–14 persen saja. Bahkan jika hanya dibandingkan terhadap kapasitas curah cair dan curah kering utama, utilisasinya masih relatif rendah dibandingkan dengan desain jangka panjang.
(DJPB Kemenkeu)
Artinya, sebagian besar kapasitas pelabuhan sesungguhnya masih idle.
Di sinilah persoalan mendasar mulai terlihat.
Pertumbuhan utilisasi pelabuhan pada akhirnya sangat bergantung pada kekuatan ekonomi regionalnya sendiri.
Pelabuhan hidup bukan karena dermaganya besar, tetapi karena kawasan industrinya hidup, produksi meningkat, ekspor tumbuh, dan aktivitas perdagangan berkembang secara organik.
Masalahnya, pertumbuhan ekonomi regional Kalimantan Barat dalam beberapa tahun terakhir relatif belum menunjukkan lonjakan industrialisasi besar yang cukup untuk menyerap kapasitas pelabuhan sebesar itu secara cepat. Struktur ekonominya masih didominasi oleh komoditas primer, perkebunan, perdagangan domestik, dan aktivitas ekonomi tradisional yang pertumbuhannya moderat.
Akibatnya, muncul ketimpangan klasik: kapasitas dibangun terlalu besar dibandingkan dengan utilisasi riil.
Dan di sinilah masalah menjadi lebih serius.
Karena investasi infrastruktur besar tidak berasal dari ruang kosong. Terminal Kijing sendiri dibangun dengan investasi sekitar Rp2,9 triliun pada tahap awal. (Media Indonesia)
Artinya ada kewajiban ekonomi dan finansial yang pada akhirnya harus dikembalikan melalui utilisasi, arus kas, dan produktivitas aset.
Pelabuhan bukan sekadar proyek teknik. Ia juga proyek finansial.
Semakin besar investasi, semakin besar kebutuhan traffic. Semakin besar utang, semakin tinggi kebutuhan cash flow.
Semakin rendah utilisasi, semakin panjang periode pengembalian modal.
Jika diasumsikan margin operasional bersih pelabuhan hanya beberapa persen dari throughput aktual, sementara utilisasi masih berada jauh di bawah kapasitas desain, maka estimasi payback period realistis berpotensi menjadi sangat panjang dan sangat tergantung pada pertumbuhan ekonomi regional yang belum tentu tumbuh sesuai proyeksi awal feasibility study.
Masalahnya, utang memiliki timeline. Sementara optimisme proyek sering tidak memiliki batas waktu yang jelas.
Di atas meja rapat, proyeksi demand biasanya tampak sangat optimistis: arus barang naik, kapal bertambah, kawasan industri berkembang, investor masuk, dan ekonomi tumbuh cepat.
Tetapi realitas ekonomi tidak selalu tunduk pada asumsi feasibility study.
Di titik inilah prinsip SMART menjadi sangat relevan: Specific, Measurable, Achievable, Realistic, dan Timeline.
Sayangnya, dalam banyak proyek besar, aspek “Realistic” dan “Timeline” justru sering menjadi bagian paling lemah.
Target dibuat besar, tetapi basis ekonominya belum cukup kuat. Kapasitas dibangun masif, tetapi demand belum tersedia. Proyeksi pertumbuhan dibuat tinggi, tetapi struktur ekonomi regional masih berjalan lambat.
Lalu ketika utilisasi rendah, solusi yang muncul sering bukan evaluasi mendasar, melainkan proyek tambahan: jalan tol baru, akses logistik baru, kawasan industri baru, hingga berbagai insentif lanjutan agar proyek utama terlihat hidup.
Akhirnya, negara masuk ke lingkaran mahal: sebuah proyek membutuhkan proyek lain untuk membenarkan proyek sebelumnya.
Padahal dalam investasi sehat, outcome seharusnya menjadi ukuran utama, bukan output fisik semata.
Karena masyarakat tidak menikmati panjang dermaga. Yang masyarakat rasakan adalah: apakah biaya logistik turun, apakah ekonomi tumbuh, apakah lapangan kerja meningkat, dan apakah investasi itu benar-benar memberi nilai tambah nasional.
Kasus-kasus seperti ini seharusnya menjadi pelajaran penting bahwa studi kelayakan tidak boleh hanya menjadi dokumen administratif untuk meloloskan proyek. Feasibility study harus menjadi alat skeptis yang berani mengatakan: “belum layak,” “terlalu besar,” “demand belum cukup,” atau “risiko finansial terlalu tinggi.”
Sebab keberanian mengatakan “belum” kadang jauh lebih menyelamatkan negara dibandingkan dengan keberanian meresmikan proyek besar.
Karena proyek yang gagal bukan hanya memboroskan uang hari ini. Ia juga bisa membebani generasi berikutnya melalui utang, biaya pemeliharaan, dan aset yang utilisasinya tidak pernah optimal.
Dan mungkin di situlah ironi terbesar pembangunan modern: negara terlihat sibuk membangun masa depan, tetapi lupa memastikan apakah masa depan itu benar-benar mampu membayar biaya pembangunan tersebut.
Kesimpulan
Pengalaman sejumlah proyek pelabuhan laut selama lima dekade terakhir menunjukkan bahwa kelemahan terbesar pembangunan infrastruktur sering bukan pada kemampuan membangun fisik, melainkan pada kualitas asumsi studi kelayakan dan realismenya terhadap kondisi ekonomi maupun lingkungan nyata. Ketika kapasitas jauh melampaui demand aktual, sementara investasi dibiayai oleh utang dan kewajiban jangka panjang, risiko inefisiensi menjadi sangat besar. Infrastruktur akhirnya menghasilkan output fisik, tetapi belum tentu menghasilkan outcome ekonomi yang memadai.
Saran
Pemerintah perlu memperkuat independensi studi kelayakan dengan melibatkan lebih banyak reviewer eksternal, akademisi, ahli oseanografi, ekonom logistik, auditor proyek independen, dan analis risiko keuangan.
Seluruh asumsi utama dalam feasibility study sebaiknya dibuka secara transparan kepada publik agar dapat diuji secara ilmiah dan kritis. Selain itu, evaluasi pascaproyek wajib dilakukan secara berkala dengan ukuran berbasis utilisasi, manfaat ekonomi nyata, serta kemampuan proyek menghasilkan pengembalian investasi dalam horizon waktu yang jelas sesuai prinsip SMART: Specific, Measurable, Achievable, Realistic, dan Timeline.
Referensi
UNCTAD.
Port Development: A Handbook for Planners in Developing Countries.
PIANC.
Harbour Approach Channels Design Guidelines.
* Kramadibrata, Soedjono. Perencanaan Pelabuhan.
* Data kapasitas dan pengembangan Terminal Kijing – ANTARA News
* Data throughput dan operasional Terminal Kijing – ANTARA, PTP Nonpetikemas, Pontianak Post.
ANTARA News Kalbar
* Data investasi pembangunan Terminal Kijing – Media Indonesia.
Media Indonesia
* Kajian sedimentasi Pelabuhan Pulau Baai – ResearchGate dan MDPI Applied Sciences Journal.
