Fusilatnews. – Proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung sejak Jokowi memutuskan China sebagai pemenangnya pekerjaan tersebut, sejak itu pula pro dan kontra mulai merebak. Di Jepang, heboh menjadi diskursus masyarakat dunia usaha dan elit politikus. Di Indonesia heboh karena persoalan banyak hal; ganti rugi lahan, kualitas pekerjaan, kehawatiran kualitas KA produk china dan terkahir, biaya yang membengkak. Hal ini tengah menjadi sasaran kritikan publik Tanah Air.
Semula KA Cepat ini, disampaikan sebagai proyek B to B. Artinya murni investasi swasta, tanpa penyertaan biaya dari APBN. Tetapi belakangan Jokowi sendiri, menyatakan bahwa biayanya, adalah pinjaman dari China dan menganggarkannya di APBN. Hingga saat ini, total dana APBN yang sudah disetujui pemerintah dan DPR untuk menambah pembengkakan biaya proyek KCJB yakni Rp 7,3 triliun. Padahal sebelumnya, proyek ini dijanjikan Presiden Jokowi tidak akan menggunakan APBN sepeser pun dan tidak dijamin pemerintah.
Proyek ini seharusnya rampung pada 2019, tetapi diperkirakan baru bisa selesai di pertengahan tahun 2023 alias molor 4 tahun. Biaya konstruksi pun membengkak drastis atau mengalami cost overrun hingga Rp 21 triliun, jauh melampaui investasi yang ditawarkan proposal Jepang.
Setelah menghitung cost overrun, total investasi kereta cepat diperkirakan antara Rp 114,24 triliun sampai Rp 118 triliun. China Development Bank (CDB) bahkan sempat meminta Pemerintah Indonesia melalui APBN turut menanggung pembengkakan biaya proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung yang digarap PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC).
Perhitungan China meleset Wakil Menteri (Wamen) BUMN II Kartika Wirjoatmodjo mengatakan, salah satu penyebab terbesar pembengkakan biaya proyek adalah melesetnya kalkulasi pihak China saat proses studi kelayakan. Dia mencontohkan, salah satu kesalahan pihak China dalam proposalnya, yakni tidak menyertakan perhitungan biaya pengambilalihan frekuensi GSM-R di pita 900 MHz yang digunakan untuk persinyalan kereta cepat.
Mau ke Bandung, tapi Turun di Padalarang Sementara di sepanjang jalur Jakarta-Bandung, frekuensi itu digunakan oleh Telkomsel. Agar Telkomsel mau merelakan pita frekuensinya dibagi untuk proyek ini, tentu KCIC harus mengeluarkan biaya tak sedikit. Selain perebutan pita frekuensi, perhitungan biaya investasi dalam proposal China adalah kurang cermatnya dalam perhitungan pajak, pembebasan tanah yang padahal sangat krusial di Indonesia, hingga pemindahan utilitas listrik dan gas. Di mana beberapa di antaranya tidak dimasukan dalam biaya saat pengajuan proposal. “Jadi memang ada biaya-biaya yang tidak masuk di awal sekarang kita sudah sepakati harus masuk ke biaya proyek karena pihak China mengira ini biaya pemerintah bukan biaya proyek,” tutur Tiko. Sementara beberapa penyebab pembengkakan biaya lainnya terjadi di luar dugaan selama proses konstruksi seperti kerumitan kondisi geologi dalam pembuatan terowongan (tunnel), indisen kecelakaan, tiang pilar yang dirobohkan dan terpaksa dibangun ulang, hingga pencurian besi proyek.
Berdasarkan hal di atas, Tiko mengajukan Penyertaan Modal Negara (PMN) dalam Cadangan Investasi APBN 2022 sebesar Rp 3,20 triliun. Sebelumnya, proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung juga sudah mendapatkan PMN melalui KAI sebesar Rp 4,1 triliun. Sehingga dalam waktu dekat, total duit APBN yang akan diterima untuk proyek ini yakni Rp 7,3 triliun. “Jumlah tersebut untuk memenuhi porsi 25 persen ekuitas atas cost overrun proyek KCJB, kami juga mengharapkan ini bisa kita percepat karena kebutuhan cukup tinggi untuk bisa kita cairkan di tahun 2022,” ucap dia. Mantan Dirut Bank Mandiri itu mengatakan, BPKP telah melakukan dua kali asersi terkait pembengkakan biaya proyek KCJB tersebut. “Kami saat ini ada di angka 1,449 miliar dollar AS, sekarang total project cost sekitar 7,5 miliar dollar AS,” kata Tiko.
Tiko mengatakan, pembengkakan biaya dalam proyek KCJB paling besar adalah pada pekerjaan tanah atau subgrade dan terowongan (tunnel) sepanjang 4,6 kilometer yang harus segera diperbaiki. “Dan ada juga tunnel 2 yang harus di-blasting (diledakan) karena tanahnya keras dan ada juga wilayah-wilayah yang tanahnya longsor sehingga harus ada penguatan-penguatan dari sisi infrastruktur,” ujarnya.
Untuk mendukung keterisian atau okupansi penumpang Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) yang akan beroperasi Juni 2023, muncul wacana untuk menyuntik mati kereta reguler KA Argo Parahyangan. Mengesampingkan jalan tol dan angkutan umum seperti bus dan travel, bisa dibilang, KA Argo Parahyangan adalah pesaing paling sengit bagi KCJB memperebutkan penumpang yang bepergian dari Jakarta ke Bandung maupun arah sebaliknya.
