Fusilatnews – Biaya sangat tinggi, utang membengkak, dan setiap tahun rugi — tapi tetap dipertahankan.
Begitulah nasib Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB), atau yang kini dikenal sebagai “Whoosh”. Di balik laju 350 kilometer per jam yang membelah hamparan sawah dan bukit antara Halim dan Tegalluar, tersembunyi kecepatan lain yang jauh lebih mencemaskan: kecepatan bertambahnya utang dan membesarnya kerugian.
Sejak diresmikan pada Oktober 2023, proyek ini menjadi monumen ambisi pemerintahan Joko Widodo. Diumumkan sebagai kerja sama business to business tanpa dana negara, namun akhirnya justru menuntut suntikan modal triliunan rupiah dari APBN. Biaya yang semula ditaksir Rp 86 triliun melonjak menjadi lebih dari Rp 114 triliun, dan sekitar tiga perempat pembiayaannya berasal dari pinjaman luar negeri. Beban bunga per tahun mencapai lebih dari Rp 1,7 triliun, sementara pendapatan tiket tidak cukup untuk menutupnya.
Di atas kertas, Whoosh seharusnya menjadi simbol efisiensi transportasi modern. Namun di lapangan, realitas tak seindah narasi. Jumlah penumpang hanya berkisar 16–18 ribu per hari pada hari kerja, meningkat sedikit saat akhir pekan. Angka itu jauh di bawah proyeksi studi kelayakan yang memprediksi 50–70 ribu penumpang per hari. Tak heran jika laporan keuangan konsorsium BUMN yang menaunginya—termasuk KAI dan WIKA—membukukan kerugian hingga lebih dari Rp 4 triliun pada 2024.
Beban tersebut terus berlanjut. Hingga pertengahan 2025, KAI harus menanggung hampir Rp 1 triliun kerugian dari proyek ini, di luar biaya operasional rutin. Dalam satu tahun penuh, total kerugian yang ditanggung diperkirakan mencapai Rp 2 triliun lebih. Sementara itu, biaya bunga pinjaman terus berjalan, menambah tekanan keuangan bagi BUMN yang terlibat.
Ironisnya, pemerintah belum menunjukkan tanda-tanda akan meninjau ulang proyek ini. Padahal, indikator ekonomi dan laporan kinerja keuangan sudah jelas memperlihatkan bahwa Whoosh belum menemukan jalur keberlanjutan. Alih-alih melakukan restrukturisasi, pemerintah tampak memilih mempertahankannya—seolah takut mengakui bahwa proyek kebanggaan ini memang cacat sejak perencanaan.
Fenomena ini mencerminkan apa yang disebut para ekonom sebagai sunk cost fallacy—kecenderungan terus mengeluarkan biaya karena merasa sudah terlalu banyak berinvestasi. Dalam konteks politik, ini berubah menjadi persoalan gengsi. Kereta cepat bukan lagi sekadar moda transportasi, melainkan simbol prestise pemerintahan. Ia menjadi monumen ambisi yang harus terus hidup, meski dengan menumpuknya beban pada keuangan negara.
Padahal, di luar rel yang berkilau dan stasiun megah, masyarakat masih berhadapan dengan persoalan mendasar: harga pangan, pendidikan, dan layanan publik yang tertinggal. Dalam situasi fiskal yang menekan, mempertahankan proyek semacam ini sama saja dengan menukar prioritas rakyat demi gengsi infrastruktur.
Whoosh memang berhasil membuktikan bahwa Indonesia bisa membangun kereta cepat. Tapi proyek ini juga membuktikan bahwa kemajuan teknologis tanpa perhitungan ekonomi hanya akan melahirkan kebanggaan yang mahal. Setiap tahun, kereta cepat ini terus melaju, namun bukan menuju efisiensi atau keuntungan, melainkan menuju jurang kerugian yang semakin dalam.
Pada akhirnya, publik tak lagi menilai seberapa cepat kereta itu berlari, melainkan seberapa berani pemerintah menekan rem sebelum bangsa ini tergelincir lebih jauh dalam ilusi pembangunan yang berutang.
