Faktor terbesar dari pendanaan. Karena KCIC fokus pada pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun), biaya KCJB melonjak dari Rp 60 triliun menjadi Rp 114 triliun. Sekalipun telah dibantu penyertaan modal negara saja,
Jakarta – Fusilatnews – Kereta Cepat Jakarta Bandung meski secara tekhnis bisa dikatakan sukses tapi secara finansial menjadi pengalaman buruk bagi bangsa Indonesia karena ketidakkompetenan China dalam menghitung berapa pastinya biaya proyek itu.
Awalnya kita pilih China karena China menawarkan biaya yang lebih murah sekitar Rp60 triliun, setelah kita sudah benamkan dana yang sangat besar, pada titik yang tak bisa kita mundur tiba- tiba pihak china menuntut tambahan biaya hampir dua kali lipatnya.
Awalnya minta tambahan hingga jadi Rp 86 triliun selanjutnya beberapa bulan nuntut kenaikan lagi menjadi Rp 114 triliun. Sambil memberikan kelonggaran tambahan utang.
Akibatnya KCJB menjadi pelajaran sangat mahal dari ambisi politik membangun proyek mercusuar tanpa perencanaan matang dan merugikan masyarakat.
Akibat tingginya beban utang yang dilakukan pemerintah anggaran pendapatan belanja negara (APBN akan terbebani dalam jangka yang cukup panjang selama puluhan tahun.
Estimasi optimis bagi PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang baru akan balik modal di atas 40 tahun. Itu pun dihitung jika target penumpang 30 ribu orang per hari dengan tarif Rp 350 ribu per penumpang tercapai.
Jika gagal, maka masa pengembalian modal KCIC bisa jauh lebih lama lagi yang sangat mungkin terjadi. “Sangat sulit terpenuhi.”
Jika jumlah penumpang ingin ditingkatkan,, maka tarif harus diturunkan. Namun, pendapatan KCIC akan semakin rendah, padahal mereka harus membayar cicilan utang beserta bunganya ke pihak Cina.
sangat mungkin APBN akan dibebani subsidi tiket yang masif untuk menarik penumpang. Rekomendasi Kementerian Perhubungan (Kemenhub) tiket yang masih menarik adalah Rp 250 ribu per penumpang. Itu pun kemungkinan akan tetap menjadi beban penyertaan modal negara ketika KCIC gagal bayar.
Akan menjadi beban anggaran pendapatan belanja negara (APBN) dalam jangka lama
Estimasi yang optimis bagi PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang baru akan balik modal di atas 40 tahun. Itu pun dihitung jika target penumpang 30 ribu orang per hari dengan tarif Rp 350 ribu per penumpang tercapai. Jika gagal, maka masa pengembalian modal KCIC bisa jauh lebih lama lagi yang sangat mungkin terjadi. “Sangat sulit terpenuhi.
APBN akan dibebani subsidi tiket yang masif untuk menarik penumpang. Rekomendasi Kementerian Perhubungan (Kemenhub) tiket yang masih menarik adalah Rp 250 ribu per penumpang. Itu pun kemungkinan akan tetap menjadi beban penyertaan modal negara ketika KCIC gagal bayar.
Sejak awal kita mengingatkan dengan biaya yang mahal dan daya angkut terbatas, KCJB akan tidak efektif sebagai transportasi massal. Sekaligus menjadi beban APBN sebagaimana Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta dan Light Rail Transit (LRT) Jabodebek,” tutur YusYus
KCJB, dia melanjutkan, akan seperti MRT dan LRT, transportasi publik yang mahal dengan daya angkut terbatas. Subsidi tiket MRT dan LRT oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mencapai Rp 1 triliun per tahun, padahal penumpang MRT hanya di kisaran 70 ribu orang per hari dan LRT hanya di kisaran 2 ribu orang per hari.
DIbandingkan dengan subsidi tiket ke PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau PT KAI. Baik kereta api jarak pendek, jarak jauh, kereta rel diesel (KRD) maupun kereta rel listrik (KRL) di Jabodetabek dan Yogyakarta. “Dimana penumpang KRL Jabodetabek saja mencapai 1,2 juta orang per hari,” ucap Yusuf
Dengan pendapatan dari penumpang saja, KCJB adalah proyek rugi yang akan sangat membebani APBN. Peluang untuk menurunkan kerugian datang dari pendapatan non-tiket, yaitu dari pengembangan wilayah di sepanjang koridor KCJB. Namun hal ini tidak mudah.
Faktor terbesar dari pendanaan. Karena KCIC fokus pada pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun), biaya KCJB melonjak dari Rp 60 triliun menjadi Rp 114 triliun. Sekalipun telah dibantu penyertaan modal negara saja,
KCIC masih kesulitan dana untuk menyelesaikan jalur, terlebih lagi mengembangkan wilayah.
“Dari 4 stasiun KCJB, yaitu Halim, Karawang, Padalarang dan Tegalluar, hanya Stasiun Karawang dan Tegalluar yang cukup memiliki potensi untuk dikembangkan sebagai transit oriented development (TOD),” kata Yusuf.
Tapi sulit dilakukan dalam jangka pendek. Selain karena faktor pendanaan, juga karena TOD membutuhkan jumlah penduduk yang tinggi dengan aktivitas ekonomi sektor formal dan modern yang intensif.
KCIC sekarang sedang fokus mempersiapkan soft launching dari sepur kilat yang akan digelar pada 18 Agustus 2023. Dalam soft launching itu, Kereta Cepat Jakarta-Bandung akan digratiskan untuk masyarakat hingga Oktober 2023.
Gubernur Jawa Barat Ridwan Kamil menyampaikan tiket kereta cepat akan digratiskan pada tahap pertama selama dua atau tiga bulan. “(Mekanismenya) ticket war. Nanti lagi ditentukan semua kan peminatnya banyak,” kata Kang Emil, sapaan dia, di kawasan Jakarta Pusat, Sabtu, 24 Juni 2023.
Setelah program tarif gratis selesai, kata dia, tiket KCJB akan dibanderol sekitar Rp 300 ribu. Harga itu lebih tinggi dari harga tiket Argo Parahyangan yang berkisar Rp 150 ribu hingga Rp 250 ribu.
Adapun Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan mengatakan program tiket gratis KCJB akan turut dikoordinir oleh Polres dan Kodim setempat. Dia memperkirakan, tarif kereta cepat akan gratis selama 1,5 sampai 2 bulan setelah soft launching pada 18 Agustus 2023
