Fusilatnews – Indonesia kembali memimpikan sebuah proyek raksasa: Kereta Cepat Jakarta–Surabaya (KCJS). Dalam semangat modernisasi, proyek ini digadang-gadang akan memangkas waktu tempuh antarkota menjadi sekitar 4 jam dari sebelumnya 10–12 jam. Namun sebelum kita larut dalam euforia ambisi pembangunan infrastruktur, ada baiknya kita berkaca pada “kakaknya”, Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB), yang hingga kini lebih banyak menyisakan tanda tanya ketimbang jawaban.
1. KCJB: Proyek Ngebut dengan Perencanaan yang Tertinggal
Proyek KCJB sejak awal dibungkus narasi kemajuan: alih teknologi, investasi asing, dan kebanggaan nasional. Namun realitanya berkata lain. Biaya membengkak dari Rp 86 triliun menjadi sekitar Rp 114 triliun. Proses pembangunannya pun molor jauh dari target awal, dan saat beroperasi, layanan Whoosh belum menunjukkan keunggulan signifikan sebagai moda transportasi rakyat. Tiket mahal, rute terbatas, dan stasiun yang tak terintegrasi dengan pusat kota membuat KCJB terasa seperti mainan mewah yang dipaksakan, bukan kebutuhan.
Apakah pemerintah telah mengevaluasi kegagalan perencanaan ini secara terbuka? Belum. Justru tanpa refleksi yang matang, kita kini disodori proyek yang jauh lebih besar: KCJS, dengan jarak hampir empat kali lipat dan tantangan geografis yang lebih kompleks.
2. KCJS: Dari Ambisi Menjadi Potensi Bencana Fiskal
Pemerintah memperkirakan bahwa biaya pembangunan KCJS bisa menembus Rp 300–400 triliun. Di tengah beban utang negara yang kian menumpuk dan kemampuan fiskal yang terbatas, keputusan untuk mendorong proyek ini patut dipertanyakan. Apakah urgensinya sebesar itu? Apakah kereta cepat benar-benar menjadi solusi terbaik untuk konektivitas Pulau Jawa?
Sebagian besar kota yang akan dilalui KCJS sudah terlayani cukup baik oleh jalur kereta eksisting dan jalan tol. Dengan revitalisasi jalur eksisting dan modernisasi armada, waktu tempuh sudah bisa ditekan dengan biaya jauh lebih murah. Maka, membangun KCJS hanya karena gengsi atau demi melegitimasi narasi “pembangunan tiada henti” adalah bentuk pemborosan yang tidak bertanggung jawab.
3. Pola Lama: Asing, Alih Teknologi, dan Kedaulatan Semu
Dalam KCJB, pemerintah menggandeng Tiongkok lewat skema BUMN dan pinjaman luar negeri. Alih teknologi yang dijanjikan pun tidak sepenuhnya terwujud; teknologi inti tetap dikuasai pihak asing. Jika pola ini diterapkan kembali dalam KCJS, Indonesia hanya akan menjadi pasar, bukan produsen dalam rantai nilai infrastruktur global. Kita membayar mahal untuk sesuatu yang tidak kita kuasai secara mandiri.
4. Perspektif Sosial: Infrastruktur untuk Siapa?
Kereta cepat bukan untuk rakyat kebanyakan. Harga tiket Whoosh berkisar Rp 250–350 ribu, hanya sedikit lebih murah dari pesawat dan lebih mahal dari kereta reguler. KCJS kemungkinan besar akan bernasib sama—layanan eksklusif untuk kalangan menengah ke atas dan ekspatriat. Lalu di mana letak keadilan sosial dalam proyek ratusan triliun ini?
Sementara itu, sektor pendidikan, kesehatan, dan pertanian—yang menyentuh langsung kebutuhan dasar rakyat—sering kali terabaikan atau dibatasi anggarannya. Ketimpangan ini menunjukkan bahwa orientasi pembangunan kita lebih pada simbolisme elitis ketimbang pemenuhan hak dasar masyarakat.
5. Evaluasi Dulu, Bangun Belakangan
Rencana KCJS seharusnya dihentikan sementara, minimal hingga evaluasi menyeluruh atas KCJB dilakukan. Audit publik yang transparan diperlukan agar kita tidak jatuh ke lubang yang sama. Jangan sampai sejarah mencatat kita sebagai bangsa yang lebih mementingkan citra dibandingkan substansi.
Penutup: Saatnya Berpikir Ulang
Pembangunan bukan soal kecepatan, melainkan ketepatan. Indonesia tidak sedang kekurangan proyek besar; yang kita butuhkan adalah keberanian untuk mengatakan “tidak” pada proyek yang tidak berpihak pada rakyat. Kereta cepat Jakarta–Surabaya bisa menjadi proyek monumental, tapi tanpa landasan visi yang matang dan keberpihakan sosial yang jelas, ia tak lebih dari sekadar ambisi megalomaniak yang kelak bisa menjadi beban generasi mendatang.
